Вот, только сейчас добрался до компа раньше 2 ночи.
Что, собственно хотел сказать - насчет определенной экономии сил при движении по подъемам на равнине.
На тех дорогах, по которым мы ездим в Подмосковье, типичным элементом профиля является чередование приблизительно равных спуска и затем подъема на пересечении реки или ручья. Рассмотрим случай, когда состояние покрытия вдоль всего этого элемента удовлетворительное, и расположен он на прямой, так что никаких ограничений скорости сама дорога не вносит.
Исходное наблюдение, чисто субъективное: на этой скатке (и на предыдущих тоже) по спуску участники проходят по разному - и в зависимости от крутизны спуска, и от аэродинамики конкретного велосипедиста. Лично я иногда довольно интенсивно подкручивал, чтобы держать общую скорость группы (ну, вернее, той части, которая спереди - которую вижу, конечно), но тем не менее так, чтобы заранее, еще в начале спуска, получить впереди себя дистанцию (недостаточную, конечно, для торможения перед неподвижным препятствием, но дающую возможность объехать препятствие, уйти на обочину в случае ЧП или адекватно затормозить, если впередиидущий не очень резко снизит скорость).
Я как-то так подсознательно думаю, что если все так весело крутят на спуск, набирают 40-44 км/ч внизу, это делается не просто так (когда еду один, если условия позволяют, по "ямам" так всегда и прохожу), и спокойно перехожу на подъем. И тут, как раз когда только начинается подъем, и согласно здравому смыслу, уж точно надо вкручивать, вдруг происходит массовое резкое торможение, мне тоже приходится, ругаясь, давать по тормозам, причем именно за счет торможения за пару секунд скорость приходится сбрасывать с 35-44 км/ч до обычно где-то 20-25 км/ч, хотя конечно, после нескольких таких ситуаций подряд это торможение уже нельзя назвать неожиданным, но оно всегда происходит, и всегда вдобавок ко всему действительно достаточно резкое.
Потом уже скорость естественным образом быстро падает на подъеме, я судорожно переключаюсь сразу с 3х6 (42/16) на 2х3-2х4 (34/22...34/20), и так уже все потихоньку заползают на подъем на 12-16 км/ч. (Кстати, вот взял, посчитал для интереса свой каденс во время описываемых событий - получается на 3х6 и 40 км/ч выходит ажно 122, а на 2х3 и 12 км/ч всего лишь 62 - кстати, очень показательные цифры, см. ниже в чем дело).
Теперь смотрите, что происходит. Скорость - это же запас кинетической энергии, которую можно сопоставить с потенциальной, в которую, собственно, она переходит на подъеме.
Так вот, 20 км/ч соответствует 1,6 м, 24 км/ч - 2,3 м, 36 - 5,1 м, 40 - 6,3 м, 44 - 7,6 м.
Так что, во-первых, таким торможением мы в один момент теряем 4 с лишним "халявных" метров подъема (на самом деле, какие же они халявные - зачем же было тогда так вкручивать на спуске?!). Ну пусть даже не 4, а только 3, за счет того, что сопротивление воздуха все равно что-то съело бы. Но это все равно достаточно приличная величина, составляющая заметную часть всего подъема.
Во-вторых, а может быть, это даже главный фактор, несмотря на то, что при движении с высокой скоростью некоторая мощность расходуется на сопротивление воздуха, тем не менее мощность, развиваемая самим велосипедистом, максимальна, и наиболее эффективно педалирование (все-таки каденс под 120, хороший обдув - это в плане того, что меньше вспотеешь, и что не менее важно, велосипедист еще не устал на подъеме), причем практически без риска повредить суставы или связки/сухожилия, в отличие от попыток рвануть почти с места в ту же гору. За счет этого выигрывается еще несколько метров практически без дополнительного утомления (но, конечно, не без энергозатрат - в.д. невозможен :) ).
Вот сейчас кто-нибудь возразит, что высокий каденс можно держать и на низких передачах, на малой звезде, то есть. На идеально гладком асфальте это, пожалуй, так (только вот обдува на 15 км/ч почти никакого), а вот на любых неровностях практически нереализуемо - по заднице бьет слишком сильно (а на высоких передачах при том же каденсе - не так бьет). Ну да, и все-таки долго держать каденс 120 простой человек скорее всего не сможет, так что на подъеме на низких передачах каденс неизбежно падает.

Я вначале думал, что это какое-то естественное явление, связанное с движением в группе вообще. Если все участники едут совершенно одинаково, при прохождении элемента профиля расстояние между соседями будет пропорционально скорости - т.е. внизу оно должно увеличиться раза в 2, что явно маловато с точки зрения дистанции и тормозного пути, реакции и так далее. Так что я в самом начале спуска увеличивал дистанцию дополнительно. Не знаю, как те, кто ехал сзади - по моему, они этого не делали ;-)
В общем, если бы движение происходило неким естественным образом, при начале вступления на подъем, когда скорость падает не больше, чем на 5 км/ч с 40-44 км/ч, дистанция в этот момент не должна существенно снижаться, и вообще, по мере падения скорости на подъеме она должна снижаться плавно, пропорционально скорости, а никак не резко, рывком.
Из чего делается вывод, что по крайней мере часть участников при вступлении на подъем после спуска, а то и в районе нижней точки данного типичного элемента профиля, прямо-таки жмет тормоза.
Так вот, интересно, это официальная точка зрения, что надо делать именно так, из каких-то соображений безопасности (?!), или это какой-то массовый глюк?